大(dà)飛(fēi)機起飛(fēi)後在它身後的(de)小飛(fēi)機必須要間隔一段時(shí)間才能起飛(fēi)，這(zhè)是爲什(shén)麽呢(ne)？按照(zhào)一般的(de)邏輯，跟在大(dà)飛(fēi)機屁股後面飛(fēi)，阻力應該更小啊。實際上，大(dà)飛(fēi)機造成的(de)氣流，會嚴重幹擾小飛(fēi)機的(de)正常飛(fēi)行，甚至造成飛(fēi)行事故。飛(fēi)機起飛(fēi)後，機翼翼尖處會産生翼尖渦流，也(yě)就是飛(fēi)機尾流的(de)主體部分(fēn)機翼翼尖處有自下(xià)而上翻動的(de)氣流。因此會形成高(gāo)速旋轉的(de)兩股螺旋形氣流，兩股氣流向後、向下(xià)延伸，持續旋轉 且旋轉方向相反。兩股渦流内側會形成強大(dà)的(de)下(xià)降氣流，外側形成強大(dà)的(de)上升氣流，當小飛(fēi)機起飛(fēi)進入這(zhè)個(gè)空域，向下(xià)的(de)氣流會使它下(xià)墜，而在剛剛起飛(fēi)時(shí)，飛(fēi)行

01.相對(duì)飛(fēi)有人(rén)機，爲何飛(fēi)無人(rén)機做(zuò)出各種指令時(shí)要更加謹慎？有人(rén)機飛(fēi)行，飛(fēi)行員(yuán)一旦做(zuò)出任何動作，飛(fēi)機狀态變化(huà)會立刻響應，飛(fēi)行員(yuán)也(yě)能在第一時(shí)間通(tōng)過聲音(yīn)、視覺、身體等去感受飛(fēi)機狀态的(de)變化(huà)是否符合預期。而無人(rén)機飛(fēi)行，飛(fēi)行員(yuán)多(duō)數時(shí)間是通(tōng)過發送指令操控飛(fēi)機，一旦指令發出，飛(fēi)行員(yuán)隻能通(tōng)過地面控制艙裏的(de)數據顯示來(lái)判斷飛(fēi)機狀态變化(huà)是否符合預期，而且，這(zhè)個(gè)數據反饋還(hái)有一定的(de)時(shí)間延遲。因此，飛(fēi)行員(yuán)發送指令的(de)準确性和(hé)正确性就顯得(de)尤爲重要，這(zhè)需要飛(fēi)行員(yuán)更加謹慎。02.無人(rén)機飛(fēi)行表演時(shí)的(de)“0秒不差”，爲何說是“基本功”？無人(rén)機控制

近年來(lái)，随著(zhe)民航業的(de)不斷發展，即使是山區(qū)和(hé)高(gāo)原地區(qū)也(yě)紛紛建起機場(chǎng)，越來(lái)越多(duō)的(de)航空公司加入了(le)高(gāo)原機場(chǎng)的(de)運行。但是，你知道，飛(fēi)機在高(gāo)原起降及飛(fēi)行中也(yě)會遇到“高(gāo)原反應”嗎？今天，跟小編來(lái)一起長(cháng)知識，看看什(shén)麽是飛(fēi)機的(de)“高(gāo)原反應”吧！什(shén)麽是高(gāo)原機場(chǎng)？以1500米爲分(fēn)界線，我國對(duì)機場(chǎng)的(de)海拔高(gāo)度進行了(le)一個(gè)劃分(fēn)，低于1500米的(de)爲非高(gāo)原機場(chǎng)，超過1500米的(de)則爲高(gāo)原機場(chǎng)。高(gāo)原機場(chǎng)又包括一般高(gāo)原機場(chǎng)和(hé)高(gāo)高(gāo)原機場(chǎng)兩類，一般高(gāo)原機場(chǎng)海拔高(gāo)度在1500米以上、2438米以下(xià)，2438米及以上的(de)就是高(gāo)高(gāo)原機場(chǎng)。世界範圍内的(de)高(gāo)原機場(chǎng)主要集中在中國

3月(yuè)26日，民航進入夏航季，推遲多(duō)時(shí)的(de)成都機場(chǎng)國際航班轉場(chǎng)終于開啓，備受外界關注的(de)雙機場(chǎng)分(fēn)工，也(yě)初步落地。根據四川省機場(chǎng)集團公告，自26日零時(shí)起，原在雙流機場(chǎng)運行的(de)國際客運航班将全部轉場(chǎng)至天府機場(chǎng)運行，港澳台地區(qū)客運航班将臨時(shí)轉場(chǎng)至天府機場(chǎng)運行。這(zhè)意味著(zhe)，中國西南(nán)地區(qū)聯通(tōng)世界的(de)“新國門”正式對(duì)外開放。而航司部分(fēn)，除僅在雙流機場(chǎng)運營的(de)西藏航空，以及同時(shí)在雙流機場(chǎng)和(hé)天府機場(chǎng)運營的(de)中國國際航空、四川航空、中國東方航空、中國南(nán)方航空、成都航空、長(cháng)龍航空、深圳航空等7家航空公司外，其餘26家航空公司均僅在天府機場(chǎng)

随著(zhe)科學技術的(de)不斷創新發展，各國都将航空航天工業作爲國家未來(lái)GDP增長(cháng)的(de)重要驅動力，飛(fēi)行模拟器是航空航天工業的(de)重要産品。20世紀50~60年代。中國飛(fēi)行模拟器發展水(shuǐ)平落後發達國家近20年，停留在通(tōng)過機械控制進行簡單飛(fēi)行操縱動作的(de)層面。20世紀70~80年代。中國将機電技術引入到飛(fēi)行模拟器領域，使得(de)其功能實現了(le)巨大(dà)的(de)提升。比較具有代表性的(de)成果有西安飛(fēi)行實驗研究院研制的(de)SB-100飛(fēi)行模拟器、北(běi)京航空學院和(hé)曙光(guāng)電機廠合作研制的(de)殲6戰鬥機飛(fēi)行模拟器等，後者采用(yòng)了(le)數字控制技術以及三自由度的(de)運動系統，可(kě)以對(duì)戰鬥機的(de)起降、夜航等情境

飛(fēi)行模拟器，從廣義上來(lái)說，就是用(yòng)來(lái)模拟飛(fēi)行器飛(fēi)行的(de)機器。如模拟飛(fēi)機、導彈、衛星和(hé)宇宙船等飛(fēi)行的(de)裝置，都可(kě)稱之爲飛(fēi)行模拟器。它是能夠複現并模拟飛(fēi)行器及空中環境并能夠進行操縱的(de)模拟裝置。從狹義上來(lái)說，就是用(yòng)來(lái)模拟飛(fēi)行器飛(fēi)行，結構比較複雜(zá)且功能比較齊全的(de)裝置。飛(fēi)行模拟器是一種模仿航空器執行飛(fēi)行任務時(shí)的(de)飛(fēi)行狀态、飛(fēi)行環境和(hé)飛(fēi)行條件，并給飛(fēi)行員(yuán)和(hé)空勤人(rén)員(yuán)提供相似的(de)操縱負荷、視覺、聽(tīng)覺和(hé)運動感覺的(de)試驗和(hé)訓練裝置。用(yòng)來(lái)模拟飛(fēi)機飛(fēi)行的(de)模拟器，稱爲飛(fēi)機飛(fēi)行模拟器。通(tōng)常由模拟座艙、運動系統、視景系統、計算(suàn)機系統及教

航空航天研究是一項耗資龐大(dà)、變量參數繁雜(zá)的(de)大(dà)型工程，如何保障其人(rén)員(yuán)與設備的(de)安全，是首先要考慮的(de)問題。近年來(lái)，随著(zhe)虛拟仿真技術的(de)成熟，其經濟、安全與可(kě)重複性等優點被廣泛認可(kě)，有助于彌補真實試驗的(de)各種局限，從而大(dà)幅提高(gāo)效率與探索能力。飛(fēi)行模拟設備對(duì)于培訓駕駛員(yuán)、減少設備損耗風險、培育航空後備力量具有重要的(de)作用(yòng)。由于我國航空運輸市場(chǎng)發展速度較快(kuài)，對(duì)于飛(fēi)行員(yuán)的(de)需求不斷上升，航空培訓市場(chǎng)作爲航空産業鏈的(de)重要一環，整體市場(chǎng)規模在迅速增長(cháng)，由于我國的(de)飛(fēi)行培訓設備不足，航空公司經常需要将飛(fēi)行員(yuán)送往國外培訓，花費

太陽鏡最初是一種軍需品1923年，一位駕駛小型飛(fēi)機橫渡大(dà)西洋的(de)美(měi)國空軍中尉，在飛(fēi)行過程中感到身體有些不适，回到基地後開始惡心、嘔吐甚至頭疼，原因正是來(lái)自太陽的(de)各種光(guāng)線對(duì)他(tā)的(de)眼睛和(hé)身體帶來(lái)了(le)傷害。在雲上或雲中飛(fēi)行時(shí)，白白的(de)雲對(duì)陽光(guāng)有著(zhe)強烈的(de)反射作用(yòng)，直射和(hé)反射的(de)太陽光(guāng)不受任何阻擋的(de)照(zhào)射進駕駛艙，這(zhè)些反射光(guāng)線長(cháng)時(shí)間直接進入人(rén)眼，會對(duì)眼睛造成傷害，嚴重的(de)情況下(xià)直接導緻失明(míng)。特别是在夏季，太陽會發射出強烈的(de)紫外線和(hé)紅外線，這(zhè)些光(guāng)線會傷害人(rén)類眼睛的(de)角膜、晶狀體甚至眼底。想要逆光(guāng)辨認地面的(de)機場(chǎng)有時(shí)候也(yě)是非常困難