探路航空大(dà)都市

3月(yuè)26日，民航進入夏航季，推遲多(duō)時(shí)的(de)成都機場(chǎng)國際航班轉場(chǎng)終于開啓，備受外界關注的(de)雙機場(chǎng)分(fēn)工，也(yě)初步落地。

根據四川省機場(chǎng)集團公告，自26日零時(shí)起，原在雙流機場(chǎng)運行的(de)國際客運航班将全部轉場(chǎng)至天府機場(chǎng)運行，港澳台地區(qū)客運航班将臨時(shí)轉場(chǎng)至天府機場(chǎng)運行。這(zhè)意味著(zhe)，中國西南(nán)地區(qū)聯通(tōng)世界的(de)“新國門”正式對(duì)外開放。

而航司部分(fēn)，除僅在雙流機場(chǎng)運營的(de)西藏航空，以及同時(shí)在雙流機場(chǎng)和(hé)天府機場(chǎng)運營的(de)中國國際航空、四川航空、中國東方航空、中國南(nán)方航空、成都航空、長(cháng)龍航空、深圳航空等7家航空公司外，其餘26家航空公司均僅在天府機場(chǎng)運營。

這(zhè)基本與此前規劃相吻合：天府機場(chǎng)定位爲成都國際航空樞紐的(de)主樞紐，是服務成渝城(chéng)市群的(de)核心機場(chǎng)，重點打造國際客貨運航空樞紐。雙流機場(chǎng)定位爲區(qū)域航空樞紐，主要運營國内商務航線和(hé)地區(qū)航線，保障國際公務航空業務和(hé)國際備降航班。

但這(zhè)還(hái)僅僅隻是開始。

20年前，随著(zhe)上海、首爾第二機場(chǎng)先後投運，東京成田國際機場(chǎng)的(de)新跑道建成，雙機場(chǎng)城(chéng)市開始在亞洲紮堆。其間，分(fēn)工方案都經曆不斷調整重塑，以謀求與市場(chǎng)需求的(de)互相磨合，背後還(hái)涉及城(chéng)市、産業多(duō)個(gè)層次的(de)打造。

走向蓬勃發展的(de)臨空經濟則是另一條暗線。也(yě)是從20年前開始，約翰·卡薩達筆下(xià)的(de)“航空大(dà)都市”不斷走向規劃實踐。以航班的(de)差異化(huà)配置爲起點，機場(chǎng)分(fēn)工還(hái)将在更大(dà)尺度上成爲影(yǐng)響城(chéng)市整體發展變化(huà)的(de)重要變量。

作爲爲數不多(duō)探索雙機場(chǎng)的(de)内陸城(chéng)市，成都的(de)“入局”别具意義。眼下(xià)，更多(duō)中國城(chéng)市有志于尋路“一市兩場(chǎng)”，加碼高(gāo)空“競逐”。而成都，已然再投下(xià)一枚石子。

分(fēn)工優化(huà)是長(cháng)期過程

千禧年前後，亞洲城(chéng)市掀起新一輪機場(chǎng)建設高(gāo)潮。經過數十年努力，東京成田國際機場(chǎng)終于在2002年迎來(lái)第二條跑道建成啓用(yòng)，但其面臨的(de)競争也(yě)開始加劇——上海浦東國際機場(chǎng)和(hé)首爾仁川國際機場(chǎng)分(fēn)别于1999年和(hé)2001年實現通(tōng)航，上海、首爾兩市相繼向雙機場(chǎng)城(chéng)市轉身。

民航專家林(lín)智傑曾指出，與多(duō)機場(chǎng)體系形成更早、通(tōng)常以“市場(chǎng)主導”推進分(fēn)工協作的(de)歐美(měi)城(chéng)市不同，這(zhè)些亞洲城(chéng)市在運行之初，多(duō)采用(yòng)行政手段，在機場(chǎng)之間以國際、國内“兩分(fēn)法”方式進行區(qū)分(fēn)。如上海，國内航班留在離市區(qū)較近的(de)虹橋機場(chǎng)，國際航班則全部搬到浦東。

此後，大(dà)部分(fēn)城(chéng)市遵循此法，也(yě)有城(chéng)市嘗試打破這(zhè)一慣例，如2016年出爐的(de)北(běi)京雙機場(chǎng)分(fēn)工方案，就首創了(le)“按航空公司聯盟劃分(fēn)”的(de)方式。

成都此次的(de)轉場(chǎng)方案，與先行者相仿，又不盡相同。

相似之處源于雙機場(chǎng)城(chéng)市間有關距離要素配置的(de)共通(tōng)問題。爲獲得(de)更好的(de)空域條件和(hé)更大(dà)的(de)土地空間，大(dà)多(duō)數城(chéng)市第二機場(chǎng)距市中心較遠(yuǎn)。民航資深研究者李曉津指出，民航旅客追求“門到門”的(de)快(kuài)速運輸，空中和(hé)地面通(tōng)行時(shí)間都會影(yǐng)響旅客體驗。國際航班飛(fēi)行時(shí)間較長(cháng)，延長(cháng)地面時(shí)間旅客感受不明(míng)顯，因此相較而言更适合放在較遠(yuǎn)機場(chǎng)。

然而，如林(lín)智傑分(fēn)析，“兩分(fēn)法”也(yě)不乏争議(yì)和(hé)討(tǎo)論。特别是對(duì)于國内轉國際旅客，不僅考驗城(chéng)市在兩個(gè)機場(chǎng)間的(de)交通(tōng)接駁水(shuǐ)平，還(hái)增加了(le)旅客的(de)時(shí)間成本。

實際上，機場(chǎng)的(de)分(fēn)工并非一成不變。

2007年，虹橋機場(chǎng)就先後開通(tōng)至東京羽田、首爾金浦機場(chǎng)的(de)定期國際客運包機航班，打破近5年的(de)國際航班空缺；2008年，東京羽田機場(chǎng)新建第四跑道後，更是增加6萬架次/年的(de)日間亞洲短途商務航線及夜間歐美(měi)主要城(chéng)市航線，并在此後逐漸形成羽田“商務性”和(hé)成田“通(tōng)達性”的(de)差異化(huà)國際航線發展策略。

對(duì)于發展尚不成熟的(de)國際商務快(kuài)線等“新物(wù)種”，成都尚需經曆摸索的(de)過程；而包括航班波等率亞洲機場(chǎng)之先的(de)創新設計，也(yě)尚需天府機場(chǎng)“消化(huà)”。成都還(hái)定下(xià)一個(gè)遠(yuǎn)期目标，即逐步形成一大(dà)一小，“兩場(chǎng)一體”的(de)雙國際樞紐機場(chǎng)體系。

在中國城(chéng)市臨空經濟研究中心秘書(shū)長(cháng)、北(běi)京臨空國際技術研究院院長(cháng)馬劍看來(lái)，這(zhè)與北(běi)京、上海不同，将是對(duì)兩場(chǎng)之間交通(tōng)、服務等一體化(huà)、便捷化(huà)的(de)全新探索。有業内人(rén)士分(fēn)析指出，成都兩個(gè)機場(chǎng)的(de)分(fēn)工，還(hái)将進一步根據市場(chǎng)需求進行再調整、優化(huà)，這(zhè)将是一個(gè)長(cháng)期的(de)過程。

臨空産業的(de)“轉軌期”

航班的(de)分(fēn)工隻是第一步。圍繞航班的(de)布局和(hé)其對(duì)不同客群、貨運需求的(de)吸引，還(hái)将影(yǐng)響到兩個(gè)機場(chǎng)臨空産業的(de)分(fēn)工協同問題。

對(duì)于各城(chéng)市臨空經濟的(de)發展現狀，中國民航大(dà)學研究團隊曾定義“航空城(chéng)市發展指數”，以此衡量機場(chǎng)對(duì)于其所在城(chéng)市、區(qū)域的(de)帶動效果。根據城(chéng)市指數排名，成都在全國位列第五，顯示出成都在區(qū)域内的(de)經濟集中度名列前茅。但兩個(gè)機場(chǎng)所在的(de)區(qū)域，排名則相對(duì)靠後，據李曉津分(fēn)析，這(zhè)說明(míng)成都兩個(gè)機場(chǎng)臨空經濟均有提升空間。

臨空經濟區(qū)通(tōng)常是依托機場(chǎng)向外輻射圈層式發展，而最靠近機場(chǎng)的(de)中央核心區(qū)和(hé)空港緊鄰區(qū)，主要涉及空港運營和(hé)商務服務相關産業。

随著(zhe)國際航線轉場(chǎng)，天府機場(chǎng)臨空經濟将迎來(lái)新的(de)發展契機。馬劍提到，特别是今年将舉辦的(de)成都大(dà)運會，可(kě)能會對(duì)天府機場(chǎng)的(de)服務能力、地面能力等形成“壓力測試”。反過來(lái)，大(dà)量商務、服務需求，也(yě)可(kě)能倒逼天府機場(chǎng)迅速度過“磨合期”。

另一方面，臨空經濟專家曹允春指出，與旅客相比，貨物(wù)對(duì)地面通(tōng)行距離的(de)敏感度更低，因此貨運航線更适合放在天府機場(chǎng)，并基于此發展臨空制造和(hé)民航科技産業。廣州市城(chéng)市規劃勘測設計研究院李亞洲對(duì)上海雙機場(chǎng)臨空産業分(fēn)工的(de)研究也(yě)發現，從區(qū)位上看，與近中心區(qū)位的(de)地段發展服務業相比，遠(yuǎn)郊地區(qū)更适合發展制造、物(wù)流等低成本産業。

成功案例如東京成田機場(chǎng)，機場(chǎng)周邊形成的(de)成田國際物(wù)流複合基地及工業園區(qū)，确實讓成田機場(chǎng)物(wù)流中心成爲了(le)世界航空貨物(wù)處理(lǐ)量最大(dà)的(de)物(wù)流中心，也(yě)是目前日本規模最大(dà)的(de)物(wù)流中心。

不過，據四川省機場(chǎng)集團相關負責人(rén)介紹，現階段，雙流機場(chǎng)仍是成都國際航空樞紐全貨機業務的(de)重要載體，下(xià)一步雙流機場(chǎng)将以歐洲、北(běi)美(měi)、東盟航線爲重點，織密貨運航線網絡，繼續深化(huà)與遞四方、宏遠(yuǎn)、愛(ài)派克斯、德訊、菲尼克斯等物(wù)流龍頭企業戰略合作，新開或加密貨運航線。

根據此次轉場(chǎng)方案，對(duì)于貨運航班，由航空公司根據情況在兩座機場(chǎng)間自行選擇。多(duō)位航空專家認爲，未來(lái)貨運更大(dà)的(de)發展空間仍在天府機場(chǎng)，雙流則更适合圍繞其靠近市區(qū)的(de)區(qū)位和(hé)商務航線的(de)資源做(zuò)文章(zhāng)，發展商務型臨空經濟。

事實上，此前兩場(chǎng)規劃顯示，天府機場(chǎng)将重點打造國際客貨運航空樞紐，随著(zhe)國際航線步入正軌，将有望帶動貨運水(shuǐ)平提升。

而根據今年2月(yuè)發布的(de)《成都天府臨空經濟區(qū)建設方案》，天府臨空經濟區(qū)核心區(qū)的(de)“一核四區(qū)”中，三個(gè)區(qū)域均與貨運相關：航空物(wù)流與口岸貿易區(qū)、臨空高(gāo)端制造業區(qū)、科技創新與成果轉化(huà)區(qū)。

再定義“航空大(dà)都市”

雙機場(chǎng)城(chéng)市對(duì)臨空經濟的(de)探索，早已突破了(le)傳統的(de)商貿和(hé)物(wù)流。

大(dà)多(duō)數人(rén)對(duì)東京成田機場(chǎng)臨空經濟的(de)印象還(hái)停留在大(dà)體量的(de)物(wù)流産業上。但如果坐(zuò)标再向機場(chǎng)外側移動，就會發現一個(gè)位于空港片區(qū)的(de)築波科學城(chéng)，正在機場(chǎng)的(de)持續“輸血”下(xià)加速成長(cháng)。截至2018年，築波科學城(chéng)聚集36家國立科研及教育機構、300多(duō)家私營科研機構、數萬名研究人(rén)員(yuán)。

與經曆數十年探索的(de)成田機場(chǎng)相比，擁有“後發優勢”的(de)天府機場(chǎng)已先一步謀劃。去年12月(yuè)，緊鄰天府機場(chǎng)的(de)成都未來(lái)科技城(chéng)又有新進展：應用(yòng)型科創區(qū)和(hé)智造示範區(qū)兩大(dà)核心片區(qū)實現聯通(tōng)，而根據現有規劃，兩個(gè)片區(qū)分(fēn)别将聚集高(gāo)端科教資源和(hé)以消費電子、人(rén)工智能機器人(rén)、精密儀器制造、航空航天等爲核心的(de)先進制造業。

問題在于，如何将發展所需的(de)時(shí)間高(gāo)度“壓縮”？

答(dá)案在人(rén)身上。曹允春認爲，除了(le)機場(chǎng)的(de)運輸條件外，還(hái)需要更好的(de)學校、醫院，以及更完善的(de)休閑娛樂(yuè)活動。這(zhè)些配套不到位，很難迅速發展起來(lái)。

事實上，即便是多(duō)項産業名聲在外的(de)成田機場(chǎng)，也(yě)沒能逃過人(rén)口流失的(de)問題。數據顯示，2020年，成田機場(chǎng)周邊9個(gè)市鎮約有人(rén)口38萬人(rén)，在過去的(de)十年間已經減少了(le)2萬人(rén)。日本人(rén)口問題研究所預測，如果政府不做(zuò)任何幹預，該地區(qū)人(rén)口可(kě)能在未來(lái)五年進一步減少至23萬。

與此相反的(de)是韓國仁川機場(chǎng)。以2016年數據爲例，當首爾人(rén)口流失1.14%時(shí)，仁川卻成爲新的(de)增長(cháng)極，人(rén)口增加3.87%。

分(fēn)析這(zhè)“一升一降”時(shí)，馬劍提及一個(gè)原因：與早早發展的(de)成田機場(chǎng)不同，仁川機場(chǎng)在起步時(shí)就打造了(le)一個(gè)“完整城(chéng)市”，不僅對(duì)産業進行超前布局，還(hái)考慮到本地就業人(rén)口、特别是産業工人(rén)，以及産品的(de)外向型服務等方方面面。

仁川自誕生起就是以一個(gè)獨立城(chéng)市發展。馬劍指出，仁川本來(lái)是通(tōng)過填海形成的(de)一個(gè)片區(qū)，“完整城(chéng)市”的(de)規劃讓機場(chǎng)的(de)影(yǐng)響不斷外溢，使仁川有了(le)内生的(de)發展動力源，并不斷向外擴張。

這(zhè)印證了(le)“航空大(dà)都市”之父約翰·卡薩達有關新城(chéng)市主義的(de)設想：規模經濟正在被速度經濟所取代，機場(chǎng)的(de)發展不再完全依賴于城(chéng)市資源通(tōng)過圈層式輻射的(de)帶動，而是成爲新城(chéng)市發展的(de)中心。

對(duì)于天府機場(chǎng)來(lái)說，眼前是一道選擇題：其所主要考慮的(de)市場(chǎng)因素，究竟是身處的(de)西南(nán)地區(qū)，還(hái)是全國乃至全球？圍繞其所打造的(de)城(chéng)市，究竟更多(duō)是一條延長(cháng)線的(de)一點，還(hái)是一個(gè)向外發散更多(duō)射線的(de)起點？

在卡薩達的(de)《航空大(dà)都市》一書(shū)中曾提到這(zhè)樣一個(gè)比喻：航空大(dà)都市并不一定是一座城(chéng)市，更像是一個(gè)超導體，可(kě)以保證那些希望在這(zhè)裏從商的(de)人(rén)提供零阻力的(de)基礎設施。其重點是“無摩擦”，且由一系列特質共同作用(yòng)産生，這(zhè)包括“英裏彈性”、空間摩擦、虛拟社區(qū)以及商路的(de)所有優勢。

不少業内人(rén)士都提到天府機場(chǎng)“白紙畫(huà)圖”的(de)巨大(dà)可(kě)能性。對(duì)于仍在探索中的(de)航空大(dà)都市模式，天府機場(chǎng)還(hái)有許多(duō)未知等待探索。